Bør norske myndigheter stimulere økt salg av biodrivstoffet E85? Skal vi tro en rekke miljøvernorganisasjoner og grønne idrettsmenn er svaret et rungende JA! Transportsektoren står for omkring 22 prosent av Norges CO2-utslipp, og alle tiltak som kan redusere utslippene bør selvsagt vurderes. Bruk av biodrivstoff kan gi vesentlige utslippsreduksjoner. Men E85 vil verken gi størst effekt, være mest kostnadseffektivt eller være det mest fremtidsrettede grepet.
E85 er en drivstoffvariant med 85 prosent etanol og 15 prosent bensin. Salg av E85 krever egne pumper, og det koster cirka 400.000 kroner å bygge om en bensinstasjon så den kan selge E85. Dette er en betydelig kostnad for drivstoffleverandørene. Bruk av E85 krever også spesialbygde biler, såkalte flexifuel-biler. I dag selger Volvo, Saab og Ford slike biler i Norge, men foreløpig ruller kun 500 flexifuel-biler på norske veier. Samtidig finnes det bare to E85-pumper. Når vi vet at det finnes to millioner personbiler i Norge, som fyller fossil bensin og diesel fra drøyt 19.000 pumper, sier det seg selv at klimagevinsten fra E85-bilen blir ytterst marginal. Både salget av slike biler og antallet E85-pumper må øke dramatisk om E85 skal bidra til nevneverdige utslippsreduksjoner.
Det finnes imidlertid et alternativ til E85: Vi kan blande 5 prosent biodrivstoff inn i alt fossilt drivstoff som selges. Fossilt drivstoff med inntil 5 prosent innblandet biodrivstoff kan brukes av alle eksisterende biler og selges fra samtlige bensin- og dieselpumper, uten behov for ombygging av bensinstasjoner og med kun mindre endringer i forhandlernes distribusjonssystemer. Innblanding er derfor et klimatiltak med svært lav teknologisk terskel. For å oppnå samme klimagevinst som fra to millioner personbiler på 5 prosent innblandet biodrivstoff, må vi ha 100.000 E85-biler som kun kjører på E85. Det tilsvarer nesten hele nybilsalget i Norge på ett år.
Sverige trekkes ofte frem som et eksempel til etterfølgelse når det gjelder E85. Men faktum er at også hos Søta Bror utgjør E85 kun en marginal del av hele drivstoffsalget. Det finnes 650 E85-pumper i Sverige, men det samlede salget av E85 utgjorde ved årsskiftet likevel ikke mer enn 0,6 prosent av det samlede drivstoffsalget (volum). Og selv om salget av E85-biler i Sverige har økt kraftig de siste årene, utgjør de ikke mer enn 2,5 prosent av den samlede bilparken. Dessuten er det ikke E85 som bidrar mest til salget av biodrivstoff i Sverige. Også i vårt naboland er det lavinnblanding som bidrar mest, og det omsettes faktisk fem ganger mer etanol gjennom lavinnblanding enn gjennom E85.
Et annet problem med flexifuel-bilene, er at de også kan gå på vanlig fossil bensin. Hvis man ikke har tilgang til E85, eller hvis E85 er dyrere enn fossil bensin, vil klimabidraget bli ytterligere redusert. Har man derimot biodrivstoff innblandet i fossilt drivstoff, vil alle biler kjøre på dette til enhver tid.
Det er dessuten grunn til å spørre om en satsing på E85 er fremtidsrettet politikk. Det forskes i dag på nye typer biodrivstoff (som biobutanol) og nye biltyper videreutvikles (f.eks. hybrider). Ingen kan si med sikkerhet hvordan disse markedene vil utvikle seg. Men er det lurt å investere i kostbar infrastruktur som i verste fall kan være overflødig om noen år? Ved lavinnblanding unngår man denne problemstillingen.
Hvorfor ivrer da så mange for økt satsing på E85? Kan det være fordi symbolverdien av flere ”rene” biodrivstoffpumper er langt større enn et mer teknisk, usynlig tiltak som lavinnblanding? Hvis ønsket er klimatiltak som monner, bør symbolpolitikken legges til side. Lavinnblanding vil utvilsomt gi størst og raskest effekt, være billigst og ikke danne barrierer mot fremtidig utvikling innen forsyning av biodrivstoff.
Skal en satsing på biodrivstoff være bærekraftig, må vi i tillegg forsikre oss om at drivstoffproduksjonen ikke fortrenger matproduksjon eller truer biologisk mangfold. Dessuten gir både drivstoffproduksjon og transport til forbrukerne CO2-utslipp, og vi må forsikre oss om at det samlede klimaregnskapet kommer ut med gevinst.
