Nærmere 40 bilforhandlere, drivstoffleverandører, miljøvernere og representanter fra politikk og samferdselsforvaltning møtte opp da Teknologirådet inviterte til frokostdebatt om biodrivstoff og nye bilavgifter torsdag 16. november 2006. Det var bred enighet om at det er behov for både kortsiktige og langsiktige tiltak for å fremme bruk av biodrivstoff, som et ledd i oppbyggingen av en mer miljøvennlig bilpark.
Behov for nye tiltak
Teknologirådets ekspertgruppe anbefaler innblanding i bensin og diesel for å fremme omsetningen av biodrivstoff i Norge.
Inger-Lise Melby Nøstvik fra Norsk petroleumsinstitutt uttrykte på vegne av drivstoffleverandørene bekymring over kostnadsbildet ved et eventuelt pålegg om innblanding:
– Biodrivstoff er dyrere i innkjøp. Det må ikke bli kundene som må betale merkostnadene ved innblanding, men myndighetene gjennom avgiftsreduksjoner. At dagens incentivordninger så langt ikke har gitt særlige resultater, skyldes at dagens ordning ikke fullt ut dekker merkostnadene ved innblanding. Hvis myndighetene designer et incentivsystem som dekker innblandingskostnadene, er jeg sikker på at dette vil komme, fastslo Melby Nøstvik.
Innblanding for hele bilparken
Dagens biler kan fint bruke drivstoff innblandet 5 prosent bioetanol eller biodiesel. Salget kan foregå med eksisterende pumper, og forhandlerne slipper dermed å bygge om bensinstasjonene. Mange i salen lurte på hvorvidt 5 prosent-grensen var å betrakte som en absolutt grense:
– I dag fins det mange biler som kan bruke 10 prosent biodrivstoff og mer. Men drivstoffleverandørene må ta hensyn til hele bilparken, forklarte Ann-Cathrin Vaage fra Statoil, som har vært Norges delegat i Den alleuropeiske standardiseringsorganisasjonen (CEN). CEN står bak De europeiske standardene for diesel og bensin, som i dag begrenser innblandingen til maks 5 prosent bioetanol eller biodiesel.
– Skal vi ha effekt, må vi blande inn i alt drivstoff. Men vi er gjerne med på en diskusjon i forhold til nye biler og hvordan vi kan serve dem med en høyere andel innblanding, sa Vaage.
Bilbransjen på lag
Representantene fra bilforhandlerne kunne fortelle at bilprodusentene har et hardt trykk på miljøvennlig drivstoff nå, og en rekke biobiler er på vei inn i markedet.
– Med dagens biodiesel, kan vi ikke bruke partikkelfilter på biodieselbiler. 1. generasjons biodrivstoff er likevel en viktig pådriver for å få fart på teknologiutviklingen, og fungerer som opplæring av markedet, påpekte en representant fra Møller Volkswagen.
– Innfasing av biodrivstoff er en langsiktig prosess, som vil trenge starthjelp. Det vil ta lang tid å bygge opp en infrastruktur for distribusjon og salg av biodrivstoff og en bilpark. Vi må akseptere innfasingsproblemer i et korttidsperspektiv, fremholdt Konrad Pütz i Bellona.
NAAF skeptisk til nye bilavgifter
Også Regjeringens forslag til nye bilavgifter sto på dagsordenen. Det nye bilavgiftssystemet innebærer at CO2-utslipp erstatter slagvolum som komponent ved beregning av engangsavgiften. I tillegg baseres avgiften på vekt og motoreffekt, som før.
Bilimportørenes Landsforening støtter det nye avgiftssystemet, og mener det ikke vil affisere sikkerhetsnivået, som er møysommelig oppgradert i den norske bilparken de siste årene.
Norges astma- og allergiforbund (NAAF) er derimot kritisk til det nye avgiftsregimet, fordi det vil øke andelen dieselbiler. Dieselmotorer slipper ut mindre CO2 enn bensinmotorer, men har høyere utslipp av partikler som NOx.
– Regjeringens forslag vil gi prosentvis mye mer bidrag fra veitrafikken til lokale forurensninger fra nye biler, enn CO2 utslippene forbedres, advarte generalsekretær Geir Endregard.
– Økt partikkelutslipp fra den norske bilparken vil gi større plager blant landets 1 million astma- og allergirammede. I tillegg kan flere nye personer utvikle astma- og allergiplager.
Regjeringen har varslet at den vil komme tilbake med forslag til en omlegging også av årsavgiften, som vil ta hensyn til bilens utslipp av bl.a. partikler og NOx.
Savner entydig miljøklassifisering
Endregaard etterlyste imidlertid et entydig system der både CO2, partikler og NOx brukes til miljøklassifisering av kjøretøy og at dette brukes videre i alle typer avgifter.
– Bilparken vi nå er i ferd med å bygge opp må være renest mulig. Regjeringen sier årsavgiften skal bli dyrere for dieselbiler. Vi vil dermed få ulike betegnelser på hvilke biler som er miljøvennlige gjennom engangsavgiften, hvilke biler som er miljøvennlige gjennom årsavgiften, og hvilke som er miljøvennlige gjennom Samferdselsdepartementets miljøklassifisering. Hvordan skal vi få bevisste forbrukere som kan endre bilbransjen med et så uoversiktig system? sukket Endregaard.
