Byområdene vokser og mange flere reiser til og fra jobb og skole hver dag. Biler forurenser og tar mye plass, og regjeringen ønsker at flere skal sykle, gå og ta kollektivt. Utleie av sparkesykler og elsykler – såkalt mikrotransport – kan bidra til mer miljøvennlig transport i byene, og en rekke selskaper har nå planer om å etablere seg på det norske markedet.

– Mange liker el-sparkesyklene. De er raske og miljøvennlige, og kan plukkes opp og settes igjen hvor som helst. Samtidig har de ført til søppelberg og ulykker i storbyer i andre land, sier Adele Flakke Johannessen, prosjektleder i Teknologirådet.

Markedet vokser kraftig

Markedet for utleie av elektriske sparkesykler er et av de raskest voksende i verden, og to til tre ganger raskere enn for taxi-apper som Uber og Lyft. På bare noen få år har oppstartsselskapene Bird og Lime begge blitt verdsatt til rundt 17 milliarder kroner. Konsulentselskapet McKinsey beregner at markedet på verdensbasis kan nå 500 milliarder dollar innen 2030.

Den raske veksten viser at selskapene har truffet blink med et produkt som fyller et behov for kundene. Sparkesyklene har blitt lansert i urbane områder hvor kundegrunnlaget er stort, og forbrukerne allerede er vant til å bruke smarttelefonen for å bestille taxi og kjøpe kollektivbilletter. I tillegg er sparkesyklene effektive og smidige, og gir en frihetsfølelse i forhold til å stå fastklemt mellom andre passasjerer på bussen eller t-banen.

Nye regler tar syklene til Norge

I fjor ble alle små elektriske kjøretøy tillatt i Norge, og fikk de samme reglene som for sykkel. De har ingen aldersgrense, og kan brukes på fortau og gangveier. Lovendringen åpnet opp for at trenden med utleie av elektriske sparkesykler kommer til Norge. Svenske Voi og tyske Tier var de første selskapene til å etablere seg i Oslo, og til sammen har 11 selskaper meldt sin interesse. Norske Zvipp har en målsetning om 1000 sparkesykler innenfor Ring 3 i løpet av året. De har også siktet seg inn på lansering i Kristiansand senere i år. I tillegg vil kollektivselskapet Ruter gjøre et pilotprosjekt med el-sparkesykler.

Derfor kommer de nå

  • Smarttelefonen: Nesten alle nordmenn har en smarttelefon. Telefonen brukes til å spore opp nærmeste ledige sparkesykkel, låse den opp og betale for turen.
  • Bedre batterier: Prisen på batterier har siden 2010 falt med om lag 80 prosent. Samtidig har batterikapasiteten økt. Det har ført til at flere nye typer små elektriske kjøretøy som Segway, stålhjulinger og el-sparkesykler har kommet på markedet.
  • Digitale gjerder: Takket være digitale kart og satellittlokalisering kan selskapene sette opp virtuelle geografiske gjerder (også kalt «geofence»). Brukerne kan plukke opp og sette fra seg sykkelen hvor de vil innenfor et gitt område.

Et spark i riktig retning?

Nordmenn reiser i gjennomsnitt 16 kilometer for å komme seg til jobb, så en elektrisk sparkesykkel er neppe en fullgod erstatning for den daglige pendlingen. Men den kan erstatte korte buss- eller taxiturer og gjøre det lettere å komme seg til og fra holdeplassen.

Ferske tall fra Lime, som med sin 26 millioner turer i 2018 er en av verdens største tilbydere av el-sparkesykler, viser at den siste turen til 20 prosent av brukerne var til eller fra kollektivtransport. 30 prosent rapporterte at den erstattet en bil- eller taxitur.

– El-sparkesykkelen er et artig tilskudd i transporthverdagen. Vi kan si at den utvider radiusen for gangavstand, og kan fungere som et bindeledd mellom kollektivtransport og det stedet du egentlig skal til. Men det gjenstår å se om mikrotransport kan bidra til å redusere bruk av bil i byen, sier Flakke Johannessen.

Problemene med el-sparkesykler:

1. De står i veien

I motsetning til bysyklene vi er vant til, er ikke el-sparkesyklene utplassert i stativer, og folk kan sette dem fra seg hvor de vil. Ifølge norske regler kan vi parkere sykler hvor som helst; på gater, fortau eller gågater, så lenge de ikke står i veien for noen. Det vil si at kommunen ikke har mulighet til å regulere hvor sparkesyklene skal stå parkert.

Bymiljøetaten i Oslo har derfor laget retningslinjer som de forventer at tjenestetilbydere av sykler forholder seg til:

  • De som leier ut syklene bør ha regler for hvor syklene kan parkeres, eller ha tekniske begrensninger, for eksempel med «geo-fencing».
  • På fortau skal det være minst 2,5 meter ferdselsareal forbi sykkelen.

København har hatt tilsvarende utfordringer, men der har kommunen hjemmel til å bestemme i detalj hvor og hvordan kommersiell virksomhet kan foregå. De har løst problemet med å definere soner for parkering og utleie av syklene. I Singapore har veimyndighetene lagd egne parkeringssoner for syklene.

2. De skaper ulykker

Sparkesyklene er så godt som lydløse og har en toppfart på 20 kilometer i timen. Flere blinde fotgjengere har allerede blitt påkjørt i Oslo. Ettersom Vegtrafikkloven gir anledning til å sykle på fortau, kan man uten en lovendring bare oppfordre til forsiktig og hensynsfull ferdsel.

I Frankrike planlegger myndighetene etter flere ulykker og mye frustrasjon å forby el-sparkesykler på fortauene, og vil kreve at syklister bruker sykkelstier eller veier. De jobber også med en ny lov som skal gi lokale myndigheter bedre mulighet til å regulere bruken av el-sparkesykler.

3. De bidrar til forsøpling

Storbyer i andre land har erfart at selskapene ofte ikke tar ansvar for syklene. De plasserer ut flere tusen sykler for å kapre markedet, og følger ikke opp sykler som blir liggende og slenge. Dette har ført til forsøpling.

I San Fransisco ble det til slutt så ille at myndighetene påla alle utleieselskapene å fjerne sparkesyklene. Deretter fikk to av selskapene tillatelse å drive el-sparkesykkelutleie i ett år. I Portland i USA må tilbyderne betale for å søke om å drive utleie. Målet er å begrense antallet aktører og luke ut de som ikke har en bærekraftig forretningsmodell. I mai 2018 innførte Beijing bøter til selskapene for feilparkerte sykler, og flere andre byer fulgte etter.

Nyhetsbrev

med nyhetsbrevet vårt får du med deg det siste innen teknologiutvikling

AktueltDETTE JOBBER VI MED NÅ